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【新闻】零部件发烧汽车业感冒陇南

发布时间:2020-10-18 18:21:08 阅读: 来源:煤气发生炉厂家

<P>&nbsp;&nbsp;<FONT size=2>&nbsp; 零部件是汽车工业的基石,“螺丝钉”不牢,整个“车体”就可能散架。&nbsp;   作为整个产业链的前端,零部件厂商的优秀与否直接关系到一个国家汽车工业发展的水平。随着整车产量的上升,汽车保有量的增加,不断增长的中国零部件海外市场,以及国家相关政策的调整等都给我国零部件的快速发展带来有利条件,也同样带来挑战。&nbsp;   目前,中国零部件企业的整体局面——产业布局散乱、市场集中度低、经济规模小、整体效益差。随着整车行业利润的不断降低,外商投资我国汽车零部件力度的增强,进口零部件关税的不断降低,中国零部件行业正面临着从开发到生产、从经营到市场、从销售形态到服务构架、从从业人员素质到品牌意识、从市场信誉到经营理念等一系列问题的严峻考验。&nbsp;   零部件如何国产化?&nbsp;   谈到中国汽车零部件行业国产化问题,就不能不提在华独资企业和外商合资企业,他们已经成为中国汽车零部件行业的重要组成部分和先进技术的代表。外商投资零部件企业掌握着关键零部件的核心技术和为主机厂优先配套的优势,享受着国家给予的部分优惠政策,具备比其他厂家更强的竞争实力。&nbsp;</FONT></P>

<P><FONT size=2>&nbsp;<BR><BR>  加入WTO以后,中国将逐步履行汽车零部件进口关税由35%降至10%的承诺。而汽车零部件与整车进口(30%)关税的差距,导致近几年CKD全散件组装、SKD(半散件)组装的盛行,影响汽车零部件产业的正常发展。为此,国家在去年推出了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。《办法》的实施,在一定程度上抑制了国内拼装生产的盛行,保证了国内零部件企业的健康发展,提高了汽车零部件的国产化率。&nbsp;   合资企业在中国国产化率提高的同时,外商对中国汽车零部件投资也在发生三个转变:从参股向控股转变,从合资向独资转变,从占据市场向垄断市场转变。而这些企业又以日韩企业为典型,他们通常都是采取把其零部件企业搬到中国的做法。&nbsp;   例如北京现代,据记者了解,北京现代周边的零部件企业有20余家,其中韩国现代的独资厂有两家,分别是现代摩比斯汽车零部件有限公司和现代海斯克钢材有限公司,前者负责变速箱等关键零部件的生产,后者则主要向北京现代提供车用钢板。此外,还有多家韩方控股的零部件合资厂生产车身、底盘、减震器等关键的汽车零部件。与之相对比的是,北京周边的本土零部件厂主要向其提供一些低附加值产品,在配套方面没有形成气候,这就意味着,一旦离开了韩方的配套体系,合资公司将一筹莫展。可以说,北京现代从意义上看不过是一个CKD组装厂,只是韩方把工厂建在了中国,省略了一大块进口物流成本而已。&nbsp;   如果说国产化政策并不能真正培育起我国零部件的技术开发能力,相反各集团在自身利益的驱使下,建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件体系,许多企业为国产化而国产化。这种做法同样给我国汽车工业以及零部件的发展带来不利因素,又怎么能够说到合作研发、消化和掌握其核心技术呢?&nbsp;   在国产化政策的引导下,我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面,甚至有企业以国产化代替了自主研发。虽然说国产化对于就业、产品的更替等有着不可忽视的推动作用,但从长远的利益角度看,真正具有自主研发意义的产品,才是带动我国汽车工业健康发展的根本所在。&nbsp;   企业发展挑战不断&nbsp;   记者从中国汽车工业协会了解到,2005年,全国共产、销汽车570.7万辆和575.82万辆,同比分别增长12.55%和13.54%。然而在增产的前提下,企业并没有增收,盈利水平普遍较低。有数据显示,前10个月汽车行业利润总额为403.85亿元,同比下降36.62%。而汽车行业利润降低,必然会导致零部件利润的减少。据了解,去年前7个月,零部件企业的产销利润率为5.73%。利润的下降,必然导致行业竞争的加剧。&nbsp;   在目前经济日益全球化的大背景下,迫于激烈的市场竞争和产品成本的压力,零部件的全球化采购成为了最佳选择。在这种趋势的作用下,零部件企业与整车企业相互封闭的合作方式被打破,越来越多的零部件企业采用生产转移和跨国并购的方式独立于整车企业之外,这种局势在中国也已存在,最典型的例子就是万向集团。&nbsp;   然而,我国大多数汽车零部件企业主要是依附于当地市场,当地市场有多大,企业的发展空间就有多大,许多企业处于“吃不饱、饿不死、长不大”的尴尬状态。零部件企业的重组整合缺乏机制和动力,集团化发展的趋势远远不如整车行业。</FONT></P>

<P><FONT size=2>&nbsp; <BR><BR>  从产品规模上看,发达国家生产一种产品起码要达到数百万件,而在我国通常只有几十万、几万件,规模上不去,成本高居不下。国内零部件企业,即使是国产化搞的最早的上汽集团,规模也不过是几十万(件)产量。而大多数零部件企业没有形成规模经济,据介绍,中国还没有一家零部件企业可以达到临界经营规模,即使是中国最大的零部件企业——万向集团也是如此。国内大多数企业普遍存在成本高,效益差的问题,基本不具备国际竞争力。&nbsp;   从产品上看,中国汽车零部件出口近年来虽然开始呈现高速增长的势头。但其根本上,还是缺乏技术含量高的产品,特别是电子类汽车零部件方面更是依赖进口。而这一部分产品,又以在汽车电子产品中占有较高价值的汽车电子的控制系统为主,如汽车发动机燃油喷射系统、制动控制系统等。与国外企业在汽车电子控制领域所具有的成熟技术、丰富经验以及强大的研发实力相对比,我国的汽车电子还是相当薄弱的。到目前为止,国内还没有一家电子企业涉足这一领域,国内市场全部被国外实力强大的汽车电子跨国公司所占领。&nbsp;   在设计方面,我国多数是变参数设计,少数是适应性设计,开发性设计少之又少。在整车厂将开发设计任务越来越多地交给零部件供应商的趋势下,开发水平将成为中国零部件行业发展的瓶颈。而这一部分产品,有以锻、冲、压之类的机械产品占主导地位,真正技术含量高的产品,还是被国外合资、独资公司所控制。</FONT></P>

<P><FONT size=2>&nbsp; <BR><BR>  从布局上看,在我国还存在着几千家规模小、技术含量低、产品质量差的小型企业。而这些企业,又分布于全国各地,从企业集团总部所属地域来看,以中东部企业为主,西部企业为辅的状态。企业按数量排序依次集中在长三角、环勃海、东北、珠三角等区域。企业太分散,直接导致汽车零部件市场供求失调,产业布局不合理,这也是汽车零配件产业发展的致命问题。&nbsp;   我国零部件企业应以技术、服务、成本为核心,发挥自身优势,着力形成集团规模化、专业化。大集团应发展高新技术、电子技术零部件产品的研发,在生产和配套上,积极发展与国际优势零部件公司的合作;小企业应形成行业秩序,在质量上严格</FONT>控制,加大与整车厂的联系,逐渐形成体系。&nbsp;</P>

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